一、现状情况　

　　目前增城主城区至广州中心城区的道路通道主要有广惠高速、荔新快速路—广园快速路、广汕公路三条，通道数量少，车行速度较低，与广州中心城区的指向性不明确，绕行距离较远，不能满足两地快速直达的交通需求。特别是广惠高速、广深高速和广园快速路等高快通道近几年的年均交通流量均在20%增长以上，交通压力较大。其中：　

　　（一）广惠高速-北二环高速-广深高速通道为收费高速，设计车速120km/h，双向6车道。从广州中心城区至增城区通道长约47.7 km，需要60分钟。但是目前广深高速和北二环高速车流量较大，过境车辆繁多，广深高速2015年白天12小时断面流量达9.9万pcu（即换算为当量小客车流量）。给北二环高速和广深高速造成严重拥堵。　

　　（二）荔新公路-广园快速路通道为快速路（其中广园快速段为收费道路），地面设计车速80km/h，双向6车道。通道长约52km，时间80分钟。但由于近几年广园快速路边居住片区的开发建设，人口急剧增多，导致广园东路交通严重堵塞，广园快速路12小时断面流量达12.9万pcu。因此广园快速—荔新公路方案交通压力较大，交通出行较为不便。　

　　（三）广汕公路（国道G324线）为不收费道路，设计车速80km/h，双向6车道（黄埔段8公里为双向4车道），12小时断面流量达3.4万pcu。通道长约51.9km，时间90分钟，不满足广州作为枢纽型网络城市的战略需要。　

　　综上所述，增城主城区至广州中心城区的道路交通联系通道运作已趋近饱和，难以满足未来交通需求。　

　　二、提案提出的原因　

　　（一）构建枢纽型网络城市的需要　

　　广州东部现状主要通道数量少、流量大、绕行较远，缺乏免费快速通道，且通道不顺直，最快通道也超过1小时。同时，增城规划人口与南沙区相当，但高快速通道数量仅为南沙区的三分之一，人均拥有车道数量为从化区的六分之一，广州东部通道水平远低于南部、北部。增城作为广州东部门户，是广州对接东莞、惠州和粤东地区以及东部省市的门户，承担过境交通，但高快速路通道缺乏，不能很好的支撑广州空间结构“东进”策略。　

　　（二）融入广州一体化发展、优化广州东部道路网络的需要　

　　广州市委、市政府高度重视增城的发展，随着撤市设区，在广州新一轮发展格局中，赋予增城建设“现代化中等规模生态城市”的新定位，担负起广州东拓桥头堡和三个发展主引擎之一的重任。广州东部快速通道对增城中部覆盖较差，通道集中在南部、北部，中部缺乏快速通道的支撑，亟需更完善道路交通的支撑，缓解现状东西向交通压力。　

　　（三）经济引领带动的需要。　

　　规划建设东部快线，沿线直接联系天河区、广州开发区、增城国家级开发区和增城主城区，辐射知识城、长岭居、教育城和广州东部山水新城，对广州市战略性发展平台发展起到至关重要的促进作用。